Σε κάθε καφενείο μοτοσικλετιστών, κάποια στιγμή κάποιος θα το πει: «Το εξακύλινδρο είναι ένα, η CBX». Και κάποιος άλλος θα απαντήσει: «Ποια CBX; Η Z1300 την έτρωγε». Η κουβέντα κρατάει από το 1979. Μαζέψαμε τους αριθμούς, τα υπέρ και τα κατά, και βγάζουμε ετυμηγορία. Μια και καλή.
Πώς ξεκίνησε ο πόλεμος των εξακύλινδρων
Στα τέλη της δεκαετίας του 1970 οι Ιάπωνες έτρεχαν έναν αγώνα κυβικών και ίππων. Η Honda παρουσίασε την CBX τον Νοέμβριο του 1977 στη Suzuka. Επικεφαλής του έργου ήταν ο Σοϊτσίρο Ιριματζίρι, ο μηχανικός πίσω από τους πολυκύλινδρους αγωνιστικούς κινητήρες της Honda στο Grand Prix. Η Honda είχε δοκιμάσει και έναν τετρακύλινδρο χιλιάρη που δεν ήταν πολύ πιο αργός. Διάλεξε το εξακύλινδρο για τον χαρακτήρα του, όχι για τους αριθμούς.
Η Kawasaki απάντησε με τη Z1300, που παρουσιάστηκε στην έκθεση της Κολωνίας τον Σεπτέμβριο του 1978. Η Z1300 δεν ήταν απλή αντιγραφή: είχε ξεκινήσει ως έργο νωρίτερα. Ο κινητήρας της σχεδιάστηκε αρχικά για 1.200 κ.εκ. και μεγάλωσε στα 1.286 όταν η Harley-Davidson ανακοίνωσε τον δικό της 1.340άρη.
Οι αριθμοί, δίπλα-δίπλα
| Honda CBX | Kawasaki Z1300 | |
|---|---|---|
| Χρόνια παραγωγής | 1978-1982 | 1979-1989 |
| Κινητήρας | Εξακύλινδρος, 1.047 κ.εκ. | Εξακύλινδρος, 1.286 κ.εκ. |
| Ψύξη | Αέρας | Νερό |
| Βαλβίδες | 24 (4 ανά κύλινδρο) | 12 (2 ανά κύλινδρο) |
| Τροφοδοσία | 6 καρμπιρατέρ Keihin | 3 διπλά καρμπιρατέρ Mikuni |
| Ισχύς (εργοστασίου) | 105 hp στις 9.000 σ.α.λ. | 120 hp στις 8.000 σ.α.λ. |
| Κιβώτιο | 5 σχέσεων | 5 σχέσεων |
| Τελική μετάδοση | Αλυσίδα | Καρντάν |
| Ξηρό βάρος | Περίπου 247 κιλά | Περίπου 297 κιλά |
| Τελική ταχύτητα | Περίπου 220 χλμ./ώρα | Περίπου 220 χλμ./ώρα |
Στα χαρτιά η Z1300 κερδίζει κατά κράτος: 239 κυβικά και 15 ίππους παραπάνω. Όμως σηκώνει και περίπου 50 κιλά παραπάνω. Μόνο ο κινητήρας της ζύγιζε γύρω στα 130 κιλά, όσο μια ολόκληρη μικρή μοτοσυκλέτα. Γι’ αυτό, στην πράξη, οι δύο ήταν πολύ πιο κοντά απ’ όσο δείχνουν οι ίπποι: παρόμοια τελική και παρόμοιοι χρόνοι στο τέταρτο του μιλίου στα τεστ της εποχής.
Honda CBX: τα υπέρ και τα κατά
Υπέρ
- Ο κινητήρας. 24 βαλβίδες, δύο εκκεντροφόροι, έξι καρμπιρατέρ και οι κύλινδροι σε κοινή θέα. Είναι από τους πιο εντυπωσιακούς κινητήρες που μπήκαν ποτέ σε μοτοσυκλέτα, και ακούγεται ανάλογα.
- Πιο ελαφριά και πιο σπορ. Με περίπου 50 κιλά λιγότερα, είναι η μοτοσυκλέτα για όποιον θέλει να οδηγήσει, όχι μόνο να ταξιδέψει.
- Αγωνιστικό DNA. Φτιάχτηκε από την ομάδα που έφτιαχνε τους κινητήρες Grand Prix της Honda.
- Η αξία της σήμερα. Είναι από τις πιο περιζήτητες ιαπωνικές κλασικές μοτοσυκλέτες.
Κατά
- Έξι καρμπιρατέρ. Ο συγχρονισμός τους θέλει χρόνο, υπομονή και μηχανικό που ξέρει.
- Αλυσίδα σε μοτοσυκλέτα αυτού του βάρους και αυτής της δύναμης.
- Δύσκολη εμπορικά στην εποχή της. Πουλήθηκε αργά. Στη Βρετανία οι ασφαλιστικές δίσταζαν να την καλύψουν και οι έμποροι έκαναν μεγάλες εκπτώσεις για να τη διαθέσουν.
- Λιγότερο πρακτική για μεγάλα ταξίδια με φορτωμένη μοτοσυκλέτα. Η Honda την έκανε sport-touring με φέρινγκ το 1981, αλλά το πρώτο γυμνό μοντέλο είναι αυτό που έμεινε θρύλος.
Kawasaki Z1300: τα υπέρ και τα κατά
Υπέρ
- Δύναμη. Με 120 ίππους ήταν από τις πιο δυνατές μοτοσυκλέτες παραγωγής της εποχής της. Αργότερα απέκτησε ψεκασμό και περίπου 10 ίππους παραπάνω.
- Καρντάν και νερό. Καμία αλυσίδα για λάδωμα και τέντωμα, και ψύξη που αντέχει στη ζέστη και στην κίνηση.
- Φτιαγμένη για χιλιόμετρα. Άνετη, σταθερή και, όπως έγραφαν τα τεστ της εποχής, πολύ πιο εύκολη στην οδήγηση απ’ όσο δείχνει το βάρος της.
- Πιο απλή τροφοδοσία. Τρία διπλά καρμπιρατέρ αντί για έξι.
- Μακροζωία. Έμεινε στην παραγωγή δέκα χρόνια, και εξελίχθηκε και σε touring έκδοση (Voyager).
Κατά
- Το βάρος. Πάνω από 300 κιλά με τα υγρά. Στο πάρκινγκ και στις χαμηλές ταχύτητες το νιώθεις.
- Λιγότερο «μαγική». Δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και ένας κινητήρας που θυμίζει περισσότερο βιομηχανική μηχανή παρά κόσμημα.
- Λιγότερη αναγνώριση. Δεν απέκτησε ποτέ τον μύθο της CBX, και αυτό φαίνεται στις τιμές.
- Πιο σπάνια στην αγορά μεταχειρισμένων, οπότε βρίσκεις λιγότερα κομμάτια και λιγότερους γνώστες.
Τι αξίζουν σήμερα
Εδώ η απάντηση είναι ξεκάθαρη. Στις δημοπρασίες των ΗΠΑ, η μέση τιμή πώλησης μιας CBX την τελευταία δεκαετία είναι γύρω στα 17.000 δολάρια, και τα καλύτερα, αυθεντικά κομμάτια έχουν πουληθεί για πάνω από 30.000. Μια Z1300 πουλιέται συνήθως κάτω από 10.000 δολάρια.
Το πιο εντυπωσιακό: η Honda έφτιαξε πάνω από 37.000 CBX σε πέντε χρόνια, ενώ η Kawasaki έφτιαξε περίπου 20.000 Z1300 (συν 4.500 Voyager) σε δέκα. Παρόλο που η CBX είναι πιο κοινή, αξίζει σχεδόν τα διπλά. Αυτό λέει πολλά για το ποια κέρδισε τις καρδιές.
Η ετυμηγορία
| Κατηγορία | Νικήτρια |
|---|---|
| Δύναμη και κυβικά | Z1300 |
| Βάρος και σπορ οδήγηση | CBX |
| Κινητήρας ως έργο τέχνης | CBX |
| Ταξίδι και άνεση | Z1300 |
| Εύκολη καθημερινή συντήρηση | Z1300 |
| Ιστορία και θρύλος | CBX |
| Αξία ως συλλεκτικό | CBX |
Τελικό σκορ: CBX 4, Z1300 3.
Αν θες τη μοτοσυκλέτα που θα πάρεις και θα φύγεις για Πήλιο με συνεπιβάτη και βαλίτσες, πάρε Z1300. Είναι πιο δυνατή, πιο άνετη, με καρντάν και νερό, και σου κοστίζει λιγότερο να την αποκτήσεις.
Αν όμως η ερώτηση είναι ποιο είναι το καλύτερο εξακύλινδρο της εποχής, η απάντηση είναι η Honda CBX. Βγήκε πρώτη, ήταν πιο ελαφριά, είχε τον πιο εξωτικό κινητήρα της γενιάς της και σήμερα η αγορά την πληρώνει σχεδόν τα διπλά. Η Z1300 κέρδισε το πρωτάθλημα των αριθμών. Η CBX κέρδισε την ιστορία.
Η σύγκριση είναι φυσικά εκτίμηση της σύνταξης. Αν έχετε οδηγήσει και τις δύο, η δική σας εμπειρία μετράει περισσότερο από κάθε πίνακα.
Τα τεχνικά στοιχεία είναι εργοστασιακά, όπως τα καταγράφουν οι πηγές στο τέλος του άρθρου. Όπου οι πηγές διαφωνούσαν (π.χ. για τη ροπή, τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ της Z1300 ή το πλάτος των κινητήρων), δεν τα συμπεριλάβαμε. Οι τιμές αφορούν δημοπρασίες στις ΗΠΑ. Στην Ελλάδα η τιμή εξαρτάται πολύ από την κατάσταση και την αυθεντικότητα κάθε μοτοσυκλέτας.
