Honda NSX: το supercar που μπορούσες να οδηγείς κάθε μέρα

Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, τα supercar ήταν όμορφα, γρήγορα και, συχνά, εξαντλητικά. Ζέσταιναν στην κίνηση, ήθελαν συχνά σέρβις και απαιτούσαν από τον οδηγό να συμβιβαστεί. Η Honda αποφάσισε ότι αυτό δεν ήταν απαραίτητο. Το NSX που παρουσίασε το 1989 είχε στόχο να φτάσει ή να ξεπεράσει τις επιδόσεις της Ferrari, προσφέροντας ανώτερη αξιοπιστία και χαμηλότερη τιμή. Το αποτέλεσμα άλλαξε για πάντα τον τρόπο που η βιομηχανία σκεφτόταν το σπορ αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων.

Από ένα κομμένο Honda City στο NS-X

Γύρω στο 1984, οι μηχανικοί της Honda άρχισαν να πειραματίζονται με διαφορετικές διατάξεις κινητήρα και πλαισίου. Ένα από τα δοκιμαστικά οχήματα ήταν ένα Honda City κομμένο στη μέση, με τον κινητήρα πίσω από τον οδηγό να κινεί τους πίσω τροχούς. Την ίδια χρονιά, η Honda ανέθεσε στην Pininfarina να σχεδιάσει το πρωτότυπο HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Το HP-X εξελίχθηκε στο NS-X, από τις λέξεις «New», «Sportscar» και «eXperimental». Πριν από την παραγωγή, το όνομα έγινε NSX.

Η σχεδίαση έγινε από ομάδα με επικεφαλής τον αρχισχεδιαστή Masahito Nakano και τον εκτελεστικό επικεφαλής μηχανικό Shigeru Uehara. Ο στόχος επιδόσεων ήταν η Ferrari 328 και, όσο προχωρούσε η σχεδίαση, η 348. Η καμπίνα, τοποθετημένη πολύ μπροστά, εμπνεύστηκε από το μαχητικό F-16 και την εξαιρετική ορατότητα που προσφέρει.

Αλουμίνιο παντού

Η μεγάλη καινοτομία ήταν το εξαιρετικά άκαμπτο και ελαφρύ μονοκόκ σασί εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, κάτι σχεδόν πρωτόγνωρο για αυτοκίνητο παραγωγής της εποχής. Εμπρός και πίσω υπήρχαν διπλά ψαλίδια με σφυρήλατους βραχίονες, συνδεδεμένα με σφυρήλατες ζάντες. Το αμάξωμα περνούσε από διαδικασία βαφής 23 σταδίων, με επίστρωση χρωμικών αεροπορικού τύπου για την προστασία του αλουμινίου.

Η κατασκευή έγινε σε ειδικά κατασκευασμένο εργοστάσιο, το Takanezawa R&D Plant στην Tochigi, από το 1989 ως τις αρχές του 2004. Μετά η παραγωγή μεταφέρθηκε στη Suzuka για τα τελευταία χρόνια.

Πρώτες φορές της Honda

Το NSX είχε ABS τεσσάρων καναλιών, ηλεκτρική υποβοήθηση τιμονιού και το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC. Το 1995 έγινε το πρώτο μοντέλο παραγωγής της Honda με ηλεκτρονικό έλεγχο γκαζιού.

Ο κινητήρας: VTEC της τελευταίας στιγμής

Αρχικά οι μηχανικοί είχαν επιλέξει ένα V6 3,0 λίτρων χωρίς VTEC. Ο τότε πρόεδρος της Honda, Tadashi Kume, ο ίδιος καταξιωμένος σχεδιαστής κινητήρων, αμφισβήτησε τη λογική τους: γιατί η ναυαρχίδα να μην έχει το VTEC που θα έπαιρνε το πολύ φθηνότερο Integra; Ο κινητήρας ξανασχεδιάστηκε πολύ αργά στην εξέλιξη, με νέο μπλοκ με έδρανα έξι μπουλονιών και μεγαλύτερες κεφαλές για τον μηχανισμό VTEC.

Ο νέος C30A δεν χωρούσε στο χώρο του κινητήρα, που είχε υπολογιστεί για τις μικρότερες κεφαλές. Οι μηχανικοί αναγκάστηκαν να γείρουν ολόκληρο τον κινητήρα προς τα πίσω κατά περίπου 5 μοίρες, χαρακτηριστικό που έμεινε ως το τέλος της παραγωγής το 2005.

Μπιέλες τιτανίου

Ο C30A ήταν, κατά τη Honda, ο πρώτος κινητήρας αυτοκινήτου παραγωγής στον κόσμο με μπιέλες από τιτάνιο. Μαζί με τα σφυρήλατα πιστόνια, αυτό του επέτρεπε να ανεβαίνει σε στροφές που μέχρι τότε συναντούσες μόνο σε αγωνιστικούς κινητήρες. Η ισχύς ήταν 274 PS (270 hp) με 285 Nm. Αργότερα ο 3,2λιτρος C32B, στις μανουάλ εκδόσεις, ανέβασε την ισχύ στους 294 PS με 305 Nm.

Senna, Nakajima και η εξέλιξη στην πίστα

Ο μύθος λέει ότι ο Ayrton Senna ήταν ο οδηγός εξέλιξης του NSX. Δεν είναι ακριβώς έτσι. Ο Senna, που κέρδιζε αγώνες με McLaren-Honda, οδήγησε το αυτοκίνητο λίγες φορές στη Suzuka και έδωσε συμβουλές, πείθοντας την εταιρεία να ενισχύσει περισσότερο την ακαμψία του πλαισίου. Οι μηχανικοί έφτιαχναν επί τόπου ενισχύσεις αλουμινίου στα σημεία που υποδείκνυαν οι δοκιμές και έστελναν ξανά τον οδηγό στην πίστα.

Ο Ιάπωνας οδηγός της F1 Satoru Nakajima έκανε πολλά χιλιόμετρα αντοχής στη Suzuka για τη ρύθμιση του πλαισίου. Ο πραγματικός οδηγός εξέλιξης ήταν ο Motoharu Kurosawa, γνωστός ως «Gan-San». Αυτός πρότεινε το Nürburgring ως βάση εξέλιξης, το αλουμινένιο αμάξωμα και τον κινητήρα VTEC.

NSX-R και Type S

Το 1992 η Honda έφτιαξε το NSX-R (Type R) για όσους ήθελαν αγωνιστική εμπειρία χωρίς συμβιβασμούς. Αφαιρέθηκαν περίπου 120 κιλά, με τελικό βάρος 1.230 κιλά, και οι ρυθμίσεις της ανάρτησης αντιστράφηκαν, με σκληρότερα ελατήρια εμπρός. Η παραγωγή του έληξε τον Σεπτέμβριο του 1995.

Από το 1997 ως το 2001 κατασκευάστηκαν 209 NSX Type S και μόλις 30 Type S Zero. Το NSX-R επέστρεψε το 2002, και ο Kurosawa έκανε με αυτό γύρο του Nürburgring σε 7:56, χρόνο ίσο με μια Ferrari 360 Challenge Stradale, παρότι η Ferrari είχε πάνω από 100 ίππους περισσότερους.

Le Mans 1995

Τρία NSX έλαβαν μέρος στις 24 Ώρες του Le Mans το 1995. Το νούμερο 84 της Team Kunimitsu, με οδηγούς τους Keiichi Tsuchiya, Akira Iida και Kunimitsu Takahashi, τερμάτισε όγδοο στη γενική κατάταξη και πρώτο στην κατηγορία GT2, έχοντας ολοκληρώσει 275 γύρους.

Γιατί το NSX άλλαξε την κατηγορία

Η σημασία του NSX δεν μετριέται σε ίππους. Ήταν η απόδειξη ότι ένα αυτοκίνητο με κεντρικό κινητήρα μπορούσε να έχει άνεση, ορατότητα, κλιματισμό που δούλευε και κινητήρα που δεν ζητούσε συνεχή φροντίδα. Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές το μελέτησαν προσεκτικά, και πολλοί σχολιαστές θεωρούν ότι οι επόμενες γενιές μεσαίων supercar έγιναν πολύ πιο «φιλικές» ακριβώς εξαιτίας του. Είναι ένα από τα σπάνια αυτοκίνητα που άλλαξαν τους κανόνες όχι γιατί ήταν το ταχύτερο, αλλά γιατί ήταν το πιο ώριμο.

Το NSX στην αγορά σήμερα

Οι τιμές των NSX πρώτης σειράς έχουν ανέβει σημαντικά την τελευταία δεκαετία. Ενδεικτικά, σύμφωνα με το εργαλείο αποτιμήσεων του Hagerty, ένα Acura NSX του 1991 πουλήθηκε στο Bring a Trailer για 75.600 δολάρια στις 7 Ιουλίου 2025. Τα σπάνια NSX-R παραμένουν το «ιερό δισκοπότηρο» της Honda κατά το Hagerty, και τα περισσότερα βρίσκονται στην Ιαπωνία.

Τι να ελέγξετε

• Αλουμίνιο: Οι επισκευές σε τρακαρισμένο αλουμινένιο αμάξωμα είναι δύσκολες και ακριβές. Ζητήστε ιστορικό ατυχημάτων.
• Ιμάντας χρονισμού: Το κόστος συντήρησης του V6 δεν είναι ασήμαντο.
• Αυθεντικότητα: Πολλά NSX έχουν δεχτεί αισθητικές ή μηχανικές τροποποιήσεις. Τα αναλλοίωτα αυτοκίνητα με πλήρες ιστορικό σέρβις αξίζουν περισσότερο.

Επίλογος

Το NSX ήταν η απάντηση της Honda στο ερώτημα πώς θα έμοιαζε ένα supercar χωρίς ιδιοτροπίες. Η απάντηση εξακολουθεί να ισχύει, και το αυτοκίνητο θεωρείται πια κλασικό με τον πιο αυστηρό ορισμό.

Οι ίδιοι άνθρωποι που έφτιαξαν το NSX ανέλαβαν στη συνέχεια ένα πολύ διαφορετικό πρότζεκτ. Διαβάστε το αφιέρωμά μας στο Honda S2000.