Citroën SM: το GT που ήρθε από το μέλλον

Το 1970, η Citroën παρουσίασε ένα αυτοκίνητο που έμοιαζε σαν να είχε σχεδιαστεί για τον 21ο αιώνα. Ένα μακρύ, χαμηλό κουπέ σε σχήμα σταγόνας, με έξι φανάρια πίσω από γυαλί που έστριβαν με το τιμόνι, με υδροπνευματική ανάρτηση, τιμόνι που επέστρεφε μόνο του στο κέντρο, και έναν V6 κινητήρα σχεδιασμένο από τη Maserati. Η Citroën SM ήταν, για πολλούς, ό,τι πιο κοντινό σε ένα αυτοκίνητο Concorde. Όπως το αεροπλάνο, ήταν ένα σύμβολο αισιοδοξίας και τεχνολογικής προόδου. Όπως το αεροπλάνο, έπεσε θύμα της εποχής του.

Από το «Project S» στην εξαγορά της Maserati

Το 1961 η Citroën ξεκίνησε το «Project S», μια σπορ εκδοχή της DS. Όπως συνήθιζε η εταιρεία, κατασκεύασε πολλά λειτουργικά πρωτότυπα, όλο και πιο σύνθετα και πολυτελή. Κάποια στιγμή μέσα στα εννέα χρόνια του πρότζεκτ, ο στόχος άλλαξε: από μια γρηγορότερη DS, σε ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο.

Το 1968 η Citroën αγόρασε τη Maserati. Ο στόχος ήταν να συνδυάσει την προηγμένη ανάρτηση της Citroën με έναν V6 της Maserati σε ένα πραγματικό Gran Turismo. Το αποτέλεσμα, η SM, παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης τον Μάρτιο του 1970 και κυκλοφόρησε στη Γαλλία τον Σεπτέμβριο.

Τι σημαίνει SM;

Η προέλευση του ονόματος δεν είναι ξεκάθαρη. Το «S» πιθανότατα προέρχεται από το Project S, και το «M» από τη Maserati. Έτσι, το SM ερμηνεύεται συχνά ως «Système Maserati», «Sports Maserati» ή «Série Maserati». Άλλοι πιστεύουν ότι σημαίνει «Sa Majesté» (Η Αυτού Μεγαλειότης), ένα ταίρι στη «Θεά» DS.

Ένα πολυτελές GT στη Γαλλία της φορολογίας

Η SM ήταν ασυνήθιστη για τη Γαλλία. Ο φόρος «puissance fiscale» είχε κάνει τα μεγάλα αυτοκίνητα σχεδόν απαγορευτικά, και η Γαλλία δεν είχε κανένα αυτοκίνητο παραγωγής σε αυτή την κατηγορία από πριν τον πόλεμο, με εξαίρεση τις Facel Vega με τους αμερικανικούς V8 στα τέλη της δεκαετίας του ’50. Για τον ίδιο λόγο, ο κινητήρας της SM είχε μόλις 2,7 λίτρα. Η SM ανταγωνιζόταν GT της Jaguar, της Ferrari, της Aston Martin, της Alfa Romeo, της Mercedes-Benz, της Porsche και τη Merak της ίδιας της Maserati.

Ο κινητήρας: ο V6 του Alfieri

Ο V6 σχεδιάστηκε από το μηδέν από τον Giulio Alfieri, αλλά έτσι ώστε να μπορεί να συναρμολογείται στα υπάρχοντα εργαλεία του V8 της Maserati. Γι’ αυτό είχε μια ασυνήθιστη γωνία 90 μοιρών ανάμεσα στις σειρές κυλίνδρων. Ήταν από αλουμίνιο, ζύγιζε μόλις 140 κιλά και βρισκόταν πάντα πίσω από τον εμπρός άξονα. Απέδιδε 170 PS.

Οι περισσότερες SM είχαν πεντατάχυτο μανουάλ. Το 1970 ήταν το ταχύτερο προσθιοκίνητο αυτοκίνητο του κόσμου, με εργοστασιακή τελική 220 χλμ./ώρα και ανεξάρτητες δοκιμές που έφτασαν τα 235 χλμ./ώρα.

Ο ίδιος κινητήρας, σε εκδοχή 3 λίτρων, χρησιμοποιήθηκε στη Maserati Merak (1972–1982), στο Ligier JS2 και, με turbo, στη Maserati Biturbo, που πούλησε 40.000 κομμάτια.

Οι καινοτομίες

DIRAVI: το τιμόνι χωρίς «αίσθηση»

Η SM ήταν ο τρόπος της Citroën να δείξει πόση ισχύ μπορεί να διαχειριστεί ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η ροπή που περνούσε στο τιμόνι. Η λύση ήταν ριζική: καμία ανάδραση από τον δρόμο. Μια λακκούβα στην υψηλή ταχύτητα δεν θα γύριζε το τιμόνι στα χέρια του οδηγού.

Το σύστημα, που λεγόταν DIRAVI, ήταν πλήρως υδραυλικό και επέστρεφε αυτόματα στο κέντρο. Η υδραυλική πίεση στο έκκεντρο επαναφοράς άλλαζε με την ταχύτητα: πολλή βοήθεια στο παρκάρισμα, λίγη στον αυτοκινητόδρομο. Χρειαζόταν μόλις δύο στροφές από άκρο σε άκρο. Οι κριτές έγραφαν ότι ήθελε τουλάχιστον 80 χιλιόμετρα οδήγησης για να το συνηθίσεις, αλλά μετά τα συμβατικά τιμόνια έμοιαζαν παλιομοδίτικα. Το DIRAVI πέρασε αργότερα στο Citroën CX σε μεγάλους αριθμούς.

Τα υπόλοιπα

• Ανάρτηση: υδροπνευματική με αυτόματη ρύθμιση ύψους, όπως στην DS.
• Φανάρια: έξι αλογόνου κάτω από γυαλί, με στρεφόμενες μεγάλες σκάλες. Στις ΗΠΑ ήταν παράνομα, και οι αμερικανικές SM είχαν τέσσερα στρογγυλά σταθερά φανάρια.
• Φρένα: δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, εσωτερικά εμπρός, με κατανομή πίεσης ανάλογα με το φορτίο. Το Popular Science ανέφερε ότι η SM είχε τη μικρότερη απόσταση φρεναρίσματος από όλα τα αυτοκίνητα που είχε δοκιμάσει.
• Υαλοκαθαριστήρες: στη χαμηλή ταχύτητα, «ευαίσθητοι» στη βροχή, μετρώντας το ρεύμα που χρειαζόταν ο μοτέρ.
• Ζάντες: Η Michelin ανέπτυξε μια ελαφριά ζάντα από υαλοβάμβακα, με λιγότερο από το μισό βάρος της κανονικής.

Το σχέδιο του Robert Opron

Η SM σχεδιάστηκε εσωτερικά από τον αρχισχεδιαστή της Citroën, Robert Opron. Έχει οικογενειακή ομοιότητα με τα CX και GS. Από ψηλά μοιάζει με σταγόνα, με φαρδύ εμπρός μετατρόχιο που στενεύει πίσω. Είχε ουρά τύπου Kamm και εξαιρετική αεροδυναμική για την εποχή. Η Citroën ανακοίνωσε αρχικά Cd 0,26, αν και αργότερα δημοσίευσε αναθεωρημένη τιμή 0,339. Το καπό ήταν από αλουμίνιο αεροπορικής ποιότητας και τα γυαλιστερά διακοσμητικά από ανοξείδωτο ατσάλι. Μέσα, οβάλ τιμόνι και οβάλ όργανα.

Βραβεία και αγώνες

Η SM ήρθε τρίτη στο Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς για το 1971, πίσω από το Citroën GS. Στις ΗΠΑ κέρδισε το Car of the Year του Motor Trend για το 1972, κάτι πρωτοφανές για μη αμερικανικό αυτοκίνητο. Στον πρώτο της αγώνα κέρδισε το δύσκολο Ράλι Μαρόκου το 1971.

Το τέλος

Στις ΗΠΑ, η κύρια αγορά εξαγωγής, η SM σταμάτησε απότομα. Η Citroën δεν πήρε την εξαίρεση που περίμενε από τον κανονισμό για τους προφυλακτήρες των 5 μιλίων/ώρα για το 1974. Η μεταβλητή ανάρτηση έκανε τη συμμόρφωση αδύνατη. Οι 134 SM που είχαν φτιαχτεί για την Αμερική το 1974 πουλήθηκαν στην Ιαπωνία.

Οι πωλήσεις έπεφταν ήδη από το 1972, εν μέρει λόγω προβλημάτων συντήρησης. Τα καρμπιρατέρ Weber ήθελαν συχνές ρυθμίσεις, και πολλοί κινητήρες έπαθαν βλάβη γύρω στα 60.000 χιλιόμετρα, επειδή οι αλυσίδες χρονισμού ήθελαν χειροκίνητη ρύθμιση, κάτι που οι περισσότεροι ιδιοκτήτες αγνοούσαν. Η SM χρειαζόταν δύο ειδικούς: έναν για τη Citroën και έναν, πιο σπάνιο, για τη Maserati.

Μετά τη χρεοκοπία της Citroën το 1974, η Peugeot ανέλαβε την εταιρεία και τον Μάιο του 1975 αποχώρησε από τη Maserati. Η Peugeot σταμάτησε γρήγορα την SM. Η παραγωγή είχε πέσει στις 294 μονάδες το 1974 και στις 115 την τελευταία χρονιά. Οι τελευταίες SM φτιάχτηκαν στο εργοστάσιο της Ligier στο Vichy. Συνολικά κατασκευάστηκαν 12.920 SM.

Η σημασία της SM

Η SM ήταν εμπορική αποτυχία, αλλά τεχνολογικός θρίαμβος. Πολλές από τις ιδέες της, όπως το τιμόνι με μεταβλητή υποβοήθηση, οι αισθητήρες βροχής και τα στρεφόμενα φανάρια, έγιναν κοινές δεκαετίες αργότερα. Ήταν επίσης ένα πολιτισμικό σύμβολο: το 2005 το Automobile Magazine την κατέταξε 11η στη λίστα «100 Coolest Cars».

Η SM στην αγορά σήμερα

Η SM παραμένει σχετικά προσιτή για ένα αυτοκίνητο τόσο σημαντικό, αλλά οι τιμές εξαρτώνται απόλυτα από την κατάσταση. Ενδεικτικά, το 2025 μια SM του 1973 πουλήθηκε για 31.360 δολάρια στην Gooding στο Amelia Island, και μια SM κουπέ του 1973 για 24.150 λίρες στην Bonhams τον Σεπτέμβριο.

Τι να ελέγξετε

• Αλυσίδες χρονισμού: Βεβαιωθείτε ότι έχουν γίνει οι γνωστές βελτιώσεις.
• Υδραυλικά: Χρειάζονται ειδικό συνεργείο Citroën.
• Σκουριά: Το αμάξωμα είναι ευάλωτο, ιδιαίτερα στα κάτω μέρη.

Επίλογος

Η Citroën SM ήταν ένα αυτοκίνητο πολύ μπροστά από την εποχή του, φτιαγμένο από μια εταιρεία που πάντα προτιμούσε την τόλμη από την ασφάλεια. Πλήρωσε ακριβά αυτή την τόλμη, αλλά άφησε πίσω της ένα από τα πιο γοητευτικά GT όλων των εποχών.

Για το αυτοκίνητο που άνοιξε τον δρόμο για τη SM, διαβάστε το αφιέρωμά μας στην Citroën DS.