Στις 22 Οκτωβρίου 2026 οι επιτροπές Μεταφορών και Τουρισμού (TRAN) και Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας (ITRE) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου ενέκριναν συμβιβασμό για το CO2 των καινούργιων αυτοκινήτων και των ελαφρών επαγγελματικών. Για τα επιβατικά, η Agence Europe αποδίδει στο κείμενο μείωση 87,5% το 2035 έναντι του 2021, με την προϋπόθεση ότι το υπόλοιπο έως το 95% καλύπτεται με πιστώσεις χάλυβα χαμηλού άνθρακα. Ο στόχος που ισχύει, όπως τον κατονομάζει η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, είναι μείωση 100% από την 1η Ιανουαρίου 2035. Η ψηφοφορία των δύο επιτροπών δεν τον αντικαθιστά.
Όποιος παραγγέλνει αυτοκίνητο στην Ελλάδα αυτή την εβδομάδα αγοράζει με τους κανόνες που ήδη ισχύουν. Η έγκριση τύπου, η τιμή και τα τέλη κυκλοφορίας δεν βγαίνουν από τις τροπολογίες της Πέμπτης.
Τι ζητά ο κανονισμός που ισχύει
Η πρόταση COM(2025) 995 της 16ης Δεκεμβρίου 2025 τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/631, στην αναθεώρησή του με τον κανονισμό (ΕΕ) 2023/851. Στην αιτιολογική έκθεση η Επιτροπή γράφει ότι κατεβάζει τον στόχο στόλου από το 2035, για επιβατικά και για βαν, από μείωση 100% σε μείωση 90% του στόχου του 2021. Για τα βαν κατεβάζει και τον στόχο του 2030, από 50% σε 40%. Το EUR-Lex δεν άνοιξε από εδώ. Τα ποσοστά του ισχύοντος στόχου που γράφουμε είναι αυτά που η ίδια η πρόταση λέει ότι αλλάζει.
Από το 2035 η πρόταση προσθέτει δύο πιστώσεις, και τις δύο με οροφή:
- Ο χάλυβας χαμηλού άνθρακα που έχει κατασκευαστεί στην ΕΕ δεν μπορεί να μειώσει τις μέσες εκπομπές ενός κατασκευαστή πάνω από 7% του στόχου του 2021.
- Το άθροισμα των πιστώσεων καυσίμου και των πιστώσεων χάλυβα δεν μπορεί να ξεπεράσει το 10% του στόχου του 2021.
Τα επιλέξιμα καύσιμα, στο άρθρο 5α της πρότασης, είναι ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης, βιοκαύσιμα και βιοαέριο από πρώτες ύλες που απαριθμεί η οδηγία για τις ανανεώσιμες πηγές. Το πρόστιμο υπέρβασης μένει στα 95 ευρώ ανά γραμμάριο CO2 το χιλιόμετρο, επί τον αριθμό των καινούργιων ταξινομήσεων. Από το 2035 οι πιστώσεις αφαιρούνται πριν από αυτόν τον λογαριασμό, μέσα στην οροφή του 10%.
Η πρόταση δεν έχει υιοθετηθεί. Μέχρι να υιοθετηθεί και να αρχίσει να ισχύει, η βάση που περιγράφει η ίδια είναι η μείωση 100%.
Τι ενέκριναν οι δύο επιτροπές
Στις 20 Οκτωβρίου οι ομάδες του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος, των Σοσιαλιστών και Δημοκρατών και του Renew συμφώνησαν σε κείμενο. Το Reuters, την ίδια μέρα, το περιέγραψε ως μείωση 87,5% για τα επιβατικά, συν 7,5 ποσοστιαίες μονάδες από παραγωγή με χάλυβα χαμηλού άνθρακα κατασκευασμένο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Έγραφε τότε ότι οι τρεις ομάδες έπρεπε ακόμη να το οριστικοποιήσουν ως θέση του Κοινοβουλίου.
Στις 22 Οκτωβρίου η Agence Europe μετέδωσε ότι οι TRAN και ITRE υιοθέτησαν τις τροπολογίες. Παραθέτει τη διατύπωση του κειμένου: ο στόχος για τα επιβατικά τίθεται στο 87,5% έναντι του 2021, έναντι 90% στην πρόταση της Επιτροπής, υπό την προϋπόθεση ότι, μόνο για τα επιβατικά, οι υπόλοιπες εκπομπές έως το 95% αντισταθμίζονται με πιστώσεις χάλυβα χαμηλού άνθρακα. Οι δύο πηγές δίνουν το ίδιο ζεύγος αριθμών, με άλλη σειρά λέξεων. Το PDF των τροπολογιών στο οποίο παραπέμπει η Agence Europe δεν το ανοίξαμε.
| Στόχος που η πρόταση λέει ότι ισχύει | Πρόταση Επιτροπής, 16/12/2025 | Κείμενο TRAN και ITRE, 22/10/2026 | |
|---|---|---|---|
| Επιβατικά, 2035 | μείωση 100% | 90% του στόχου του 2021, πιστώσεις έως 10% | 87,5%, με χάλυβα έως το 95% |
| Βαν, 2030 | μείωση 50% | 40% | 35% |
| Βαν, 2035 | μείωση 100% | 90% | 80% |
| Επιβατικά, 2030 | η πρόταση δεν το ξαναγράφει | 55%, κατά το Reuters | 55%, κατά το Reuters |
Τα 35% και 80% για τα βαν τα γράφουν και η Agence Europe, και το Reuters, και η IRU. Η IRU τα αντιπαραβάλλει ρητά με το 40% και 90% της πρότασης και με το 50% και 100% του στόχου που ισχύει. Το 55% των επιβατικών για το 2030 το αποδίδει το Reuters και στην πρόταση και στη συμφωνία των τριών ομάδων. Στην αιτιολογική έκθεση της COM(2025) 995 η αλλαγή του 2030 που κατονομάζεται είναι αυτή των βαν.
Η Γαλλία και η Γερμανία κάθονται σε τρίτο νούμερο. Η Agence Europe τοποθετεί τη συμφωνία τους την Παρασκευή 16 Οκτωβρίου: στόχος 90% για το 2035, χωρίς μηχανισμό αντιστάθμισης για το υπόλοιπο 10%. Το Reuters, στις 20 Οκτωβρίου, γράφει το ίδιο, «την περασμένη εβδομάδα», και χωρίς αντισταθμιστικά μέτρα. Είναι άλλο κείμενο από την πρόταση της Επιτροπής, που στο 90% έχει πιστώσεις, και άλλο από το κείμενο των επιτροπών.
Ο συμβιβασμός, κατά την Agence Europe και το Reuters, βάζει και τα αυτοκίνητα που κινούνται αποκλειστικά με επιλέξιμα ανανεώσιμα καύσιμα στον ορισμό του οχήματος μηδενικών εκπομπών. Η Agence Europe τα γράφει με το ακρωνύμιο VEEF. Και οι δύο πηγές αναφέρουν επιπλέον μονάδες συμμόρφωσης για μικρά, προσιτά ηλεκτρικά και για ιδιαίτερα αποδοτικά ηλεκτρικά. Τους συντελεστές αυτών των μονάδων δεν τους είδαμε ούτε στο Reuters ούτε στην Agence Europe.
Ο εισηγητής Μασιμιλιάνο Σαλίνι, σε δηλώσεις της 20ής Οκτωβρίου στο EUnews, πριν από τις ψηφοφορίες των επιτροπών, μίλησε για υπόλοιπο 5% χωρίς αντιστάθμιση και για ψήφο στις 4 Νοεμβρίου. Η λέξη «άνευ όρων» και η ημερομηνία 4 Νοεμβρίου δεν υπάρχουν στην περιγραφή της Agence Europe για το κείμενο που υιοθετήθηκε στις 22 Οκτωβρίου. Τις κρατάμε ως λογαριασμό του εισηγητή, όχι ως διατύπωση των τροπολογιών.
Το ίδιο ισχύει για το παράθυρο συμμόρφωσης. Το Reuters γράφει ότι οι στόχοι του 2030 πιάνονται με τον μέσο όρο των ετών 2029-2031. Η IRU, μετά τις ψηφοφορίες, γράφει ότι οι επιτροπές στηρίζουν μέσο όρο πενταετίας αντί για την τρέχουσα τριετία, χωρίς να δημοσιεύει τα έτη. Η πρόταση της Επιτροπής, στο άρθρο για το πρόστιμο, μιλά για τις περιόδους 2025-2027 και 2030-2032. Δεν τα ενώνουμε σε ένα νούμερο.
Ο Πασκάλ Κανφέν (Renew) είπε στην Agence Europe ότι η πρόοδος είναι λίγο πιο αργή από τη γαλλογερμανική συμφωνία και ότι η ζήτηση για «πράσινο» χάλυβα το αντισταθμίζει στο σύνολο των εκπομπών. Η Τίλι Μετς (Πράσινοι) είπε ότι η συμφωνία επιβραδύνει τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και ότι κινδυνεύει η ανταγωνιστικότητα απέναντι στην Κίνα. Και οι δύο φράσεις είναι απόδοση από το αγγλικό δελτίο, που η Agence Europe σημειώνει ότι προέρχεται από γαλλικό πρωτότυπο.
Τι σημαίνει αυτό στην ελληνική άδεια
Ο κανονισμός, και στην πρόταση που τον τροποποιεί, μετρά καινούργια επιβατικά και καινούργια ελαφρά επαγγελματικά που ταξινομούνται στην Ένωση. Είναι κανονισμός. Αν αλλάξει, πιάνει και την Ελλάδα, χωρίς ξεχωριστό ελληνικό νόμο για το ίδιο άρθρο. Αυτοκίνητο που έχει ήδη πινακίδα μένει έξω από αυτόν τον μέσο όρο.
Στην Ελλάδα το εννεάμηνο του 2026 είναι αγορά υβριδικών. Ο ΣΕΑΑ, στο δελτίο της 14ης Οκτωβρίου, μετρά υβριδικά 58,1% και αμιγώς ηλεκτρικά 7,1%, και προτάσσει ότι η κατανομή καυσίμου είναι πρώτοι υπολογισμοί. Το αναλύουμε στο ρεπορτάζ για το εννεάμηνο. Ένα συμβατικό υβριδικό καίει βενζίνη ή πετρέλαιο και έχει CO2 εξάτμισης πάνω από το μηδέν. Με μείωση 100% του στόχου στόλου, ο μέσος όρος των καινούργιων αυτοκινήτων ενός κατασκευαστή πρέπει να καθίσει στο μηδέν της εξάτμισης. Το υβριδικό, μόνο του, δεν τον καθίζει εκεί.
Το κείμενο των επιτροπών αφήνει, στις μετρημένες εκπομπές, περιθώριο 12,5 ποσοστιαίων μονάδων κάτω από μια μείωση 100%, και με τον χάλυβα φτάνει το 95%. Αυτό είναι περιθώριο στον μέσο όρο του κατασκευαστή, για όλες τις ταξινομήσεις του στην Ένωση. Δεν είναι ελληνική ποσόστωση, δεν είναι άδεια για συγκεκριμένο μοντέλο βενζίνης και δεν το μετατρέπουμε εδώ σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο. Ο παρονομαστής, στο κείμενο της Επιτροπής, είναι «ο στόχος του 2021», που ορίζεται ανά κατασκευαστή στο παράρτημα. Χωρίς αυτόν τον πίνακα, ένα ποσοστό δεν γίνεται νούμερο έγκρισης τύπου.
Για όποιον διαλέγει σήμερα ανάμεσα σε βενζίνη, υβριδικό και plug-in, η σύγκριση κόστους είναι στο υβριδικό, plug-in ή βενζίνη. Τα τέλη της άδειας που θα βγει φέτος ή του χρόνου βγαίνουν από το CO2 του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, στον υπολογιστή τελών κυκλοφορίας. Η ψηφοφορία της 22ας Οκτωβρίου δεν αλλάζει τις κλίμακες.
Στα βαν η απόσταση των τριών κειμένων είναι μεγαλύτερη: 50% και 100% στον στόχο που η πρόταση λέει ότι ισχύει, 40% και 90% στην πρόταση, 35% και 80% στις επιτροπές. Για ένα καινούργιο επαγγελματικό που παραγγέλλεται τώρα, η έγκριση τύπου μένει αυτή που έχει το αυτοκίνητο. Το ποιο μείγμα κινητήρων θα μπορεί να πουλήσει ο κατασκευαστής το 2030 και το 2035 είναι το σκέλος του φακέλου που ακόμη κινείται.
Τι μένει ανοιχτό
Οι γνώμες των δύο επιτροπών μπαίνουν στη δουλειά της αρμόδιας επιτροπής Περιβάλλοντος. Η IRU γράφει ότι οι γνώμες δεν αλλάζουν τους κανόνες. Τοποθετεί την ψήφο της επιτροπής Περιβάλλοντος στις αρχές Νοεμβρίου και την ολομέλεια τον Δεκέμβριο, αφού υπάρξει συμφωνία για τον νόμο επιτάχυνσης της βιομηχανίας. Η Agence Europe, την ίδια μέρα, μεταφέρει τον Κανφέν: πριν από ολομέλεια για την αναθεώρηση του CO2 χρειάζεται συμφωνία στο αυτοκινητιστικό σκέλος του Industrial Accelerator Act. Την ψήφο της ITRE για αυτόν τον νόμο την περιμένει τον Δεκέμβριο, και ο Τόμισλαβ Σόκολ (ΕΛΚ) το είπε απαιτητικό χρονοδιάγραμμα.
Η ημερομηνία 4 Νοεμβρίου, που είπε ο Σαλίνι στις 20 Οκτωβρίου, δεν επαναλαμβάνεται σε αυτές τις δύο αναφορές της 22ας. Το ημερολόγιο μένει ατακτοποίητο.
Μετά την ολομέλεια το κείμενο διαπραγματεύεται με το Συμβούλιο. Η γαλλογερμανική γραμμή του 90% χωρίς αντιστάθμιση και η γραμμή των επιτροπών, 87,5% με χάλυβα έως το 95%, δεν είναι το ίδιο κείμενο. Μέχρι να συμφωνήσουν Κοινοβούλιο και Συμβούλιο και να δημοσιευτεί νέος κανονισμός, η μείωση 100% που περιγράφει η πρόταση της 16ης Δεκεμβρίου μένει η βάση.
Δεν δημοσιεύουμε καταμετρημένες ψήφους των δύο επιτροπών. Η Agence Europe, το Reuters και η IRU, στα κείμενα που ανοίξαμε, δεν δίνουν τα νούμερα της ψηφοφορίας.
